TRANSDOLOMITES * MOBILITÀ: PRESIDENTE GIRARDI, «LA FERROVIA CHE COSTA È QUELLA CHE NON SI COSTRUISCE»

(Il testo seguente è tratto integralmente dalla nota stampa inviata all’Agenzia Opinione) –
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“La ferrovia che costa è quella che non si costruisce.” Questa è la riflessione che si può trarre confrontando la situazione nelle Valli di Fiemme e Fassa con quella della vicina Val Pusteria e, un po’ più a nord, della Svizzera.

I costi, sia diretti che indiretti, generati dal settore dei trasporti sono enormi. La difficoltà di rappresentarli in un unico documento è legata al fatto che le loro ricadute sono estese e complesse.

Un altro ostacolo risiede nel fatto che, nelle scelte politiche orientate più al facile consenso che alla necessità o coerenza, per “vendere l’idea di strade” si evita di rendere pubblici gli studi economico-scientifici che dimostrano invece che è molto più sostenibile investire nei servizi di mobilità pubblica. In questo quadro rientra anche la ferrovia.

Un ulteriore fattore di costo è dato dalla mancanza di una programmazione strategica, che deve fondarsi su una visione chiara e obiettivi coerenti da perseguire, qualora l’intenzione di transitare dalla mobilità privata a quella pubblica sia autentica.

La programmazione deve innanzitutto partire dalla redazione di un piano provinciale della mobilità, per evitare scelte disordinate e frammentate che generano sprechi di risorse pubbliche e non permettono di raggiungere obiettivi funzionali a cambiamenti significativi.

La Provincia Autonoma di Bolzano ha già deliberato quest’anno un piano che copre il periodo 2023-2035, con l’obiettivo di ridurre del 25% il numero delle automobili in circolazione, aumentare del 250% l’utilizzo della ferrovia, del 20% l’uso dei mezzi pubblici su gomma e del 50% gli spostamenti in bicicletta.

Il piano della mobilità provinciale ha l’obiettivo di costruire non solo una strategia per la mobilità, ma anche di accedere ai fondi europei, come il Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (FESR), il Fondo Sociale Europeo (FSE) e il Fondo per lo Sviluppo e la Coesione.

Il ruolo centrale in questo piano è riservato alla ferrovia. La consapevolezza è che, se 150 anni fa la ferrovia venne costruita perché non esistevano automobili, oggi si sceglie di costruire ferrovie proprio perché le auto sono troppe. Gli investimenti in infrastrutture ferroviarie in Alto Adige non riguardano solo il territorio provinciale: la variante di Riga, il raddoppio della ferrovia della Val Pusteria, il potenziamento della Bolzano-Merano, l’elettrificazione della Merano-Malles sono solo alcune delle opere in corso. In collaborazione con il gruppo di lavoro del Triangolo Retico, esiste una visione transfrontaliera che punta a collegare Zurigo e Bolzano, progettando binari su tre direttrici:

Malles e galleria di base sotto lo Stelvio per connettersi con l’alta Lombardia
Malles e galleria di base per connettersi con l’Engadina (CH)
La tratta Malles-Landeck. Tra queste tre varianti, si prevede di scegliere due.
Un altro costo da considerare è la “non ferrovia” nelle Valli dell’Avisio, con particolare riferimento alle Valli di Fiemme e Fassa, che hanno una forte vocazione turistica. Per comprendere meglio questo punto, basta guardare l’esempio della vicina Val Pusteria.

I lavori per la Variante di Riga sono già iniziati. Una volta completata (2026), il viaggio da Bressanone verso la Val Pusteria sarà più rapido, senza il cambio treno a Fortezza, con una riduzione dei tempi di percorrenza di 15 minuti.

Ciò renderà le stazioni a valle degli impianti di risalita più facilmente raggiungibili in treno, non solo da Bressanone, ma anche da città più lontane come Bolzano e Trento, senza la necessità di utilizzare l’automobile.

Ma questo è solo l’inizio della trasformazione. L’Alto Adige conta 36 milioni di pernottamenti, 8,5 milioni di arrivi e un PIL turistico di 6,2 miliardi di euro. La nuova offerta di mobilità è nata in Val Pusteria, nel consorzio Plan de Corones, che offre 1,5 milioni di giorni di sci (77 milioni di euro di vendite di skipass), 1.000 posti di lavoro in montagna, 5.000 posti di lavoro nella destinazione e 500 milioni di euro di fatturato stagionale, pari a 1 miliardo di euro all’anno.

Il progetto, che comprende la fermata del treno a Perca/Ried, punta a realizzare un’offerta turistica e ambientale accessibile, senza barriere, che riduca il traffico privato. La stazione di Perca dovrebbe essere valorizzata anche con prodotti locali, come la gastronomia, il deposito e il noleggio sci.

La stazione intermodale di Perca è stata seguita dalla realizzazione della stazione intermodale di Versciaco. In futuro, lungo la ferrovia della Val Pusteria, sono previsti collegamenti con la nuova funivia della Plose, con il tratto Rio Pusteria – Maranza e con la linea Sillian, che collegherà l’Alta Val Pusteria all’Austria.

L’attivazione delle fermate di Perca e Versciaco ha fatto sì che la ferrovia diventi la “stazione a valle” per l’intera valle. Nel complesso, la presenza della ferrovia ha contribuito a un aumento del tasso di occupazione nei comuni più lontani dai grandi comprensori sciistici: +10% a Valdaora, +17% a Monguelfo, +42% a Villabassa, +10% a Dobbiaco, +17% a San Candido.

Mark Winkler, amministratore delegato della Drei Zinnen Dolomites, ha dichiarato che, grazie al collegamento ferroviario con i comprensori sciistici, non si sono ottenuti solo vantaggi ecologici, ma anche economici. Ad esempio, il tasso di occupazione nei villaggi precedentemente isolati è aumentato fino al 40%.

Il valore aggiunto della ferrovia va oltre i benefici economici. Kurt Sagmeister, direttore marketing della Val Venosta, sottolinea che la ferrovia della Val Venosta non è vista dai turisti solo come un mezzo di trasporto, ma come un’esperienza da non perdere.

Questi sono i risultati che l’Alto Adige ha ottenuto grazie alla ferrovia, mentre, parallelamente, le Valli dell’Avisio pagano un prezzo alto per la mancanza di un collegamento ferroviario. Le valli di Fiemme, Fassa e la Val di Cembra (sia residenti che turisti) non beneficiano dell’accessibilità diretta alle località turistiche e ai servizi di Fiemme e Fassa.

Il danno non riguarda solo le valli, ma ha un impatto negativo anche sull’immagine del Trentino.

La ferrovia Avisio e la sua costruzione sono di interesse provinciale, ma anche europeo, poiché si inseriscono nel Corridoio ferroviario Scan Med. È nell’interesse dell’Unione Europea, infatti, che venga completata la rete ferroviaria destinata al trasporto regionale, in modo da servire le località turistiche. Questo è il messaggio che la Commissione Europea, tramite la DG Move, ha trasmesso a Transdolomites, in vista della Conferenza informativa 2025 che sarà organizzata insieme alla Commissione Europea e al Parlamento Europeo.

Le esperienze ferroviarie della Val Venosta e della Val Pusteria dimostrano quanto grande sia il divario tra queste valli e le Valli dell’Avisio, evidenziando l’urgenza di avviare quanto prima la progettazione della linea Trento-Penia via Val di Cembra, con priorità alla realizzazione della tratta Cavalese-Penia, per creare immediatamente il modello di intermodalità tra ferrovia e impianti a fune.

L’altra priorità è che le categorie economiche locali escano dal lungo letargo e inizino a fare i conti con i benefici economici che deriverebbero dall’introduzione della ferrovia.

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Massimo Girardi
Presidente di Transdolomites