di Ennio Cicali
Utilizzate i trasporti pubblici per i vostri spostamenti, per il trasporto delle merci: sempre più spesso i cittadini sono invitati a privilegiare il trasporto pubblico, rinunciando all’auto. In teoria, perché la pratica è molto diversa. Le storiche carenze infrastrutturali hanno provocato un pesante squilibrio a favore del traffico privato su gomma: in pratica su cento persone che si muovono, ottanta lo fanno utilizzando l’auto. Non va meglio per le merci, il traffico ferroviario ha registrato un forte regresso, mentre le tonnellate/chilometro trasportate su strada sono più che raddoppiate negli ultimi 15 anni, raggiungendo percentuali vicine al 70 per cento.
Un sistema in crisiNon risparmia nessuno la relazione di Ciro Recce, segretario regionale della Fit-Cisl (il sindacato che organizza i lavoratori dei trasporti) al convegno sulle infrastrutture della Toscana. Una situazione, quella del sistema toscano della mobilità, resa ancor più grave dal cattivo funzionamento delle strutture esistenti. L’esempio più calzante viene dal ruolo delle ferrovie che ha subìto, secondo Recce, un continuo e generale declino a favore del trasporto stradale. Un ridimensionamento più accentuato nel trasporto merci dovuto alla riorganizzazione del servizio che penalizza le piccole e medie imprese, spina dorsale del sistema produttivo regionale. Un esempio, citato da Recce, l’abbandono della stazione di Firenze Castello, costata decine di miliardi di vecchie lire, con lo spostamento di buona parte del traffico a Bologna. Risultato: se si vuole spedire un carro da Pontedera, con destinazione Napoli o Brennero, si deve portare a Empoli, poi a Pisa San Rossore e infine avviato a Bologna, sia se debba andare al Brennero o a Napoli.
Mentre in altri paesi europei si punta alle grandi piattaforme logistiche collocate vicino a porti e aeroporti, a grandi snodi viari e ferroviari, non va meglio per i due importanti interporti toscani: Prato Gonfienti e Livorno Guasticce. Il primo, rileva Recce, ha oggi un traffico inferiore a quello che aveva la stazione di Prato prima di trasferire i clienti all’interporto: meno 30% di traffico secondo i dati dell’ultimo periodo. Per rilanciarlo si parla della bretella Prato-Signa, che dovrebbe collegare Prato e il suo interporto alla Firenze-Pisa-Livorno. Un collegamento che dovrebbe evitare l’attraversamento di Firenze.
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Il secondo interporto è Livorno Guasticce, in costruzione da anni che rischia di non essere più attuale se non sarà ultimato celermente. Anche per il porto di Livorno occorrono migliori collegamenti con strade, ferrovie e con l’aeroporto di Pisa perché anch’esso contribuisca a un sistema regionale plurimodale del trasporto merci.
Le strozzatureLa Toscana è strategica per i collegamenti nord-sud ed è proprio qui che si riscontrano le principali strozzature che impongono di accelerare i tempi per la realizzazione di nuove infrastrutture: attraversamento di Firenze dell’Alta velocità, corridoio tirrenico, variante di valico, polo tecnologico di Firenze, metropolitana di superficie Firenze-Prato-Pistoia. Particolarmente importante la realizzazione del Polo tecnologico dell’Osmannoro che proietterebbe la Toscana tra le due-tre realtà europee all’avanguardia nella sperimentazione e nella certificazione del materiale rotabile. «Occorre attuare gli impegni importanti già presi ha detto Gianni Salvadori, segretario generale della Cisl Toscana e dare certezza di intervento per alcune questioni nodali, a cominciare dall’attraversamento di Firenze dell’Alta Velocità. Accanto a questo però è indispensabile riaprire una discussione troppo rapidamente accantonata sul nodo autostradale fiorentino, in particolare come dare risposte all’aumento del traffico sulla A1 una volta completata la Variante di Valico. Un traffico che non può essere tutto indirizzato sull’area fiorentina, ma che, per le lunghe percorrenze, deve trovare altre opportunità di passaggio».
Solleciti alla regioneDal convegno è emersa una forte richiesta alla Regione di accelerare nella realizzazione delle opere infrastrutturali. «Occorre evitare ha detto Maurizio Petriccioli, della segreteria regionale Cisl che sulle infrastrutture già concordate, dal Corridoio tirrenico al Polo tecnologico dell’Osmannoro, all’Alta velocità, con la relativa stazione interrata di Firenze, si rientri in una logica di discussione quando il bisogno per la Toscana è quello di vedere realizzate queste opere». Sui contrasti che oppongono governo e Regione, a cominciare dal Corridoio tirrenico, Petriccioli è stato netto: «Riteniamo che il rafforzamento del titolo quinto della Costituzione abbia dato piena titolarità alle Regioni nel decidere i tracciati e i tempi della realizzazione. In questo senso la Modena-Lucca è una proposta che non esiste. Per questo chiediamo alla Regione di smetterla di discutere di quello che è già stato deciso e di avviare la fase operativa».
I finanziamentiPer l’esecuzione delle opere in Toscana sono stati previsti i seguenti finanziamenti.
Sistemi ferroviari Alta velocità Firenze – BolognaIl tratto è compreso all’interno dell’asse ferroviario Firenze-MilanoPer la realizzazione dell’intero asse è previsto un costo di 1.291,142 milioni di euro. La previsione di 2002-2004 ammonta a 284,051 milioni di euro. Da notare che la mancanza di risorse per il 2001 e 2002 non esclude altre forme di finanziamento in particolare per le opere già avviate e, in alcuni casi, già terminate prima dell’approvazione della legge obiettivo. Resta fermo che nella tabella del Cipe, non c’è nessuna articolazione degli interventi che permetta di riconoscere l’investimento residuo per la Toscana relativamente all’Alta velocità.
Pontremolese (la tratta, compreso il nodo di Pisa, fa parte dell’asse ferroviario Brennero-Verona- Parma-La Spezia)Per la realizzazione dell’intero asse è previsto il costo di 1.510,636 milioni di euro. La disponibilità a dicembre 2001 era di 348,608 milioni di euro. Le previsioni di spesa 2002 – 2004 ammontano a 568,103 milioni di euro.
– Stato della progettazione 30%– Avvio cantieri nel secondo semestre 2003– Disponibilità dell’infrastruttura 2008
Situazione: media spesa 2003-2005 pari a 189,510 milioni di euro/anno. Per completare l’opera è necessario reperire 942,540 milioni di euro pari a una media annua di 314,580 milioni di euro.
Corridoi autostradali, stradali e collegamenti trasversali Asse autostradale Variante di Va1ico comprensivo dei Valichi appenninici della Toscana.
Per la realizzazione del Valico e previsto un costo di 297,996 milioni di euro. La disponibilità dicembre 2001 era di 18,592 milioni di euro. La previsione 2002-2004 è di 23,241 milioni di euro.Da notare che nella tabella del Cipe la Variante di Valico è indicata senza disponibilità economiche. Anche in questo caso la ragione è da ricercare nella disponibilità di finanziamenti antecedenti la legge obiettivo
Corridoio tirrenico, asse autostradale Cecina-Civitavecchia
Per la realizzazione dell’opera è previsto un costo di 1.859,245 milioni di euro. La previsione di spesa 2002-2004 è di 438,988 milioni di euro.
– Stato della progettazione 30%– Avvio cantieri: primo semestre 2004– Disponibilità dell’infrastruttura 2007– Situazione: spesa media anno 2003-2005 pari a 146,330 milioni di euro annui
Per completare l’opera è necessario reperire 1.420,250 milioni di euro pari a una media annua di 473,420 milioni di euro.
Asse viario Fano-Grosseto
Per la realizzazione della tratta toscana è previsto un costo di 762,807 milioni di euro. La disponibilità al dicembre 2001 era di 390,958 milioni di euro. La previsione di spesa 2002-2004 è di 101,225 milioni di euro.
Hab interportuali
Contributi e agevolazioni
per le imprese
Per la realizzazione degli allacciamenti plurimodali e adeguamenti porto di Livorno e interporto di Guasticce è previsto il di 25,823 milioni di euro. La previsione di spesa 2002-2004 è di 15,494 milioni di euro.
Sistema urbano e metropolitano
Firenze, stazione ferroviaria
Per la realizzazione è previsto il costo di 212,780 milioni di euro.Da notare che nella delibera Cipe è esplicitamente indicato che l’applicazione della legge obiettivo per questo intervento è limitata al solo sistema normativo, senza che siano previsti finanziamenti. Questo non esclude che le risorse necessarie possano essere state previste da altre fonti precedenti la legge obiettivo.
Firenze, sistema tranviario
Previsto un costo di 212,780 milioni di euro.Le previsioni di spesa 2002-2004 ammontano a 54,744 milioni di euro.
Centro sperimentale di Osmannoro
Non si riscontra l’opera nelle tabelle che prevedono i finanziamenti. Resta da verificare se questo non è previsto in una delle voci complessive.
Conto e carta
difficile da pignorare
